СИЛОВОЙ АГРЕГАТ

Силовой агрегат включает в себя двигатель (цилиндропоршневая группа), моторную передачу, механизм сцепления, пусковой механизм и коробку передач.

ДВИГАТЕЛЬ

Двигатель внутреннего сгорания служит для превращения тепловой энергии топлива в механическую энергию вращающегося коленчатого вала. Он состоит из кривошипно-шатунного механизма, механизма газораспределения, а также из систем питания, зажигания, впуска и выпуска.

Кривошипно-шатунный механизм

Состоит из цилиндра, головки цилиндра, поршня с поршневым пальцем и поршневыми кольцами, коленчатого вала с шатуном и кривошипной камеры (картера).
Смазка кривошипно-шатунного механизма осуществляется маслом, добавленным к топливу в пропорции 1:25. Охлаждение двигателя осуществляется потоком воздуха, который обдувает ребра головки, цилиндра и наружные поверхности картера.

Цилиндр.

В цилиндре происходит сгорание рабочей смеси. Его внутренняя поверхность служит направляющей для движения поршня и имеет низкую шероховатость и высокий класс точности обработки поверхности. Поскольку в двухтактном двигателе рабочий цикл происходит не только над поршнем, но и под ним (в картере), цилиндр имеет соответствующие окна, а в его теле отлиты перепускные каналы.

Таблица2.1. Комплектовка цилиндра, поршня и поршневых колец

Индекс	Цилиндр		Поршень		Кольца
	группа	размер	группа	размер	размер при зазоре 0,2+0,15
Номинал	0 52 -°-035 -0,065		051,88-0,03		052-0,01
	0	51,965-51,955	. 0	51,88-51,87
	1	51,955-51,945	1	51,87-51,86
	2	51,945-51,935	2	51,86-51,85
1 Ремонт	0 52,25 -°-035 -0,065		052,13-0,03		052,25-0,01
	0	52,215 - 52,205	0	52,13-52,12
	1	52,205 - 52,195	1	52,12-52,11
	2	52,195-52,185	2	52,11 -52,10

Нижняя часть цилиндра называется горловиной. Вырезы в горловине, так же как и в поршне, являются частью продувочных каналов. Цилиндр крепится к картеру при помощи четырех шпилек. Для уплотнения между цилиндром и картером установлена картонная прокладка.

Патрубок карбюратора крепится к цилиндру при помощи двух шпилек и является продолжением впускного канала. Между патрубком и цилиндром установлена картонная прокладка. Ребра цилиндра служат для его охлаждения. По фактическому диаметру цилиндры разбиты на три размерные группы (0; 1 и 2), индекс группы нанесен на верхнем торце цилиндра. Сборку цилиндра с поршнем осуществляют между деталями соответствующих групп.

Головка цилиндра крепится к цилиндру при помощи четырех шпилек. Для уменьшения износа мягкой головки под гайки шпилек установлены стальные шайбы. В двигателях ранних моделей для уплотнения между головкой и цилиндром устанавливалась мягкая алюминиевая прокладка. Начиная с двигателя М-106 прокладка не устанавливается, а уплотнение достигается за счет незначительной деформации поверхности головки при установке.

Внутренняя сферическая поверхность головки сопрягается со стенками цилиндра. В центре сферы установлена свеча с уплотнительной прокладкой.

Поршень - это тот элемент, который воспринимает давление газов, образующихся при сгорании топливной смеси, и передает усилие на шатун. В двухтактном двигателе поршень выполняет еще и функцию механизма газораспределения. Поэтому форма его достаточно сложна.
Верхняя часть поршня - днище, находится в зоне непосредственного нагрева и имеет выпуклую сферическую форму. Проточки в верхней части поршня служат для установки поршневых колец.

В нижней части юбки имеются окна, открывающие перепускные каналы, соответствующие по форме и расположению окнам в цилиндре. Поршень в цилиндре должен располагаться строго ориентированно, чтобы стыки поршневых колец не попали в проемы, иначе их поломка неизбежна. От проворачивания на поршне кольца фиксируются стопорными латунными штифтами.

Для точной подгонки к цилиндру поршни по величине диаметра юбки разбиваются на три группы. Следует помнить, что начиная с модели М-106 положение поршня изменено. Раньше он устанавливался штифтами назад, к впускному окну, и стрелка «Выхл.» была направлена от штифтов. На моделях М-106, 3.111 и 3.115 поршень устанавливается штифтами вперед и стрелка «Выхл.» направлена к штифтам. Чтобы не сделать ошибки при установке, нужно твердо помнить: на цилиндры М-106, 3.111 и 3.115 поршень устанавливается штифтами вперед, к выхлопному окну, а на цилиндры М-105-штифтами назад, к впускному окну. Неправильная установка поршня приводит к западанию поршневых колец в окна цилиндра и их поломке, а иногда к поломке поршня, цилиндра или обрыву шатуна.

Поршневые кольца служат для уплотнения между поршнем и цилиндром (компрессии), для равномерного распределения масла по зеркалу цилиндра и для отвода тепла от поршня. Поршневые кольца не должны иметь осевого люфта в канавке, так как это вызывает потерю компрессии и повышенный износ канавок. Зазор между торцами кольца в замке должен быть в пределах 0,2 - 0,3 мм. Увеличение его приводит к потере компрессии, уменьшение - к быстрому износу колец и цилиндра.
Поршневые кольца заменяют новыми при неплотном их прилегании к цилиндру, при износе их по высоте (при работе двигателя имеет место характерное дребезжание) ив том случае, когда зазор в замке кольца в рабочем состоянии более 1,5 - 2 мм.
Прилегание кольца к зеркалу цилиндра определяется визуально. При этом поршневое кольцо должно прилегать всей рабочей поверхностью к зеркалу цилиндра не менее чем на 80% длины его окружности. Следует особо обратить внимание на прилегание концов поршневого кольца. Прилегание кольца. на участках (примерно в 15°) с каждой стороны от замка должно быть полным или (в крайнем случае) точечным (в виде пунктира). Для нового поршневого кольца нормальной величиной зазора в замке считается 0,2 - 0,3 мм. Этот зазор проверяется щупом после установки кольца в цилиндр без перекоса (при помощи поршня) на расстоянии 20 - 30 мм от его верхнего торца.
При установке нового кольца следует проверить, утопает ли оно в канавке поршня. Кольцо должно утопать в канавке поршня на 0,1 - 0,3 мм. Для проверки нужно вставить кольцо в канавку поршня наружной стороной и прокатить по ней. Заеданий при этом не допускается, а зазор по высоте между стенкой канавки поршня и кольцом должен быть в пределах 0,05 - 0,1 мм, т.е. лезвие безопасной бритвы, не должно проходить в зазор.

Поршневой палец служит для соединения цилиндра с шатуном. Для предотвращения осевого смещения он фиксируется двумя стопорными пружинными кольцами, которые установлены в проточках отверстия поршня. Для обеспечения точности сборки пальцы разделены по фактическому размеру на три группы, каждая из которых обозначена определенным цветом маркировки. Сборка пальца с поршнем производится в соответствии с табл. 2.2. Поршневой палец во время работы поворачивается как во втулке шатуна, так и в бобышках поршня, что обеспечивает равномерный износ сопряженных деталей.

Таблица. 2.2 Комплектовка поршня и поршневого пальца

Поршневой палец Поршень (отверстие под палец)
группа (цвет маркировки)		размер, мм	группа (цвет маркировки)	размер, мм
0 14-0,0075			0.010 .-0,005
белый		14,0000-13,9975	белый	14,0050-14,0025
			белый и синий	14,0025 - 14,0000
черный		13,9975 - 13,9950	черный	14,0000-13,9975
			черный и синий	13,9975-13,9950
красный		13,9950-13,9925	красный	13,9950 -13,9925
			красный и синий	13,9925-13,9900
Допускается следующая комплектовка:
палец	поршень (отверстие под палец)
белый	белый, белый и синий, черный
черный	белый и синий, черный, черный и синий, красный
красный	черный и синий, красный, красный и синий

Коленчатый вал состоит из шатуна, пальца кривошипа, роликоподшипника нижней головки шатуна, двух щек и цапф.
Шатун состоит из верхней и нижней головок и стержня.
В верхней головке в двигателях ранних моделей запрессована бронзовая втулка и просверлено отверстие для смазки подшипника скольжения, в двигателях более поздних моделей применен игольчатый подшипник. Отверстие нижней головки шатуна является наружной обоймой роликоподшипника.
Для смазки подшипника в нижней головке шатуна имеются два сквозных и четыре боковых паза.
Палец кривошипа. Для лучшей запрессовки в щеках на концах пальца сделаны осевые канавки, которые заполняются металлом более мягких щек, что увеличивает прочность соединения.
Подшипник нижней головки состоит из 24 роликов 04х6, сепаратора и двух закаленных стальных шайб, ограничивающих осевое перемещение шатуна и трение его о щеки. Роликоподшипник смазывается маслом, содержащимся в топливной смеси. Роликоподшипник нижней головки шатуна - самый точный и самый нагруженный узел двигателя и от его состояния зависит работа всего двигателя.
Щеки кривошипа играют роль маховиков и противовесов и служат для создания равномерного вращения коленчатого вала.
Коренные цапфы. Для лучшей запрессовки в щеки на концах цапф сделаны канавки, аналогичные имеющимся на пальце кривошипа.
После сборки коленчатого вала производится его окончательная обработка - шлифование цапф. Несоосность цапф не должна превышать 0,02 мм, не параллельность осей пальца кривошипа и цапф не должна превышать 0,01 мм.

Кривошипная камера выполнена в картере двигателя и представляет собой полость, в которую помещен коленчатый вал, опирающийся на три шарикоподшипника. Герметизация кривошипной камеры осуществляется двумя сальниками, установленными на цапфах коленчатого вала.
Внутренний подшипник левой цапфы и подшипник правой цапфы смазываются маслом из топливной смеси, поступающим по специальным каналам из нижней части цилиндра. В наружный подшипник левой цапфы смазка поступает из полости левой крышки.

Картер двигателя и коробки передач (КП) состоит из двух половин, крышки КП, левой и правой крышек. Для уплотнения между ними установлены паронитовые прокладки. Основные отверстия картера обрабатываются в сборе, поэтому при последующих разборках и сборках для центровки используются установочные штифты. Исключение составляет лишь правая крышка, которая устанавливается без прокладки и без штифтов.

Следующая >>>